而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。
海洋運力的嚴重不足，已經(jīng)成為限制中國汽車企業(yè)出口的最主要“瓶頸”，而造成這一結(jié)果的原因，除了本國汽車滾裝船生產(chǎn)的滯后外，還有一個重要原因在于日韓企業(yè)控制了國際汽車滾裝船市場。
與中國汽車海運形成鮮明對比的日韓海運企業(yè)共有9大企業(yè)，包括nyk、k’line、現(xiàn)代運輸?shù)龋@9家企業(yè)中日本6家、韓國3家。而這9大企業(yè)通常都和本國的大汽車制造商簽署了長期的合作協(xié)議，因此其國內(nèi)的汽車企業(yè)可以獲得比中國低廉的運輸價格，而中國汽車企業(yè)由于整車出口數(shù)量的限制而飽受歧視。
而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。
據(jù)介紹，以吉利汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運費是80美元，一輛車占用8.4立方米的空間，運費將近700美元。僅此一點，中國企業(yè)便要比日韓企業(yè)多支出運費5%~10%，如果整車出口到南美，那么每輛車的運費成本便要1300~1500美元。與吉利轎車出口的3000~8000美元的成本價相比，運費大概占到整車成本的20%~50%。
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