直達航線少以至運力不足
目前國內空運所用艙位主要為客機腹艙，且多從北京、上海、廣州等大城市始發，航線無法覆蓋全國所有機場，再加上支線航班一般是小飛機，腹艙載重小于500kg，不能滿足大批量貨物的空運需求。
為此，我們選擇中轉聯程或多式聯運。例如上海－喀什，可先從上海－烏魯木齊，當天晚上到達，第二天上午轉烏魯木齊－喀什，做到兩天內到達。除了這種偏僻地方，一些大城市也可做中轉聯程，如上海－廣州，市場價1.2/kg，如果選擇從海口中轉，單價則降為0.8/kg，0.4/kg的利潤空間對普通貨代來說非同小可。對比一下所需時間，直飛當天下午飛機落地，中轉為隔天上午，這就意味著，如果門到門派送時限為48小時，那么采用中轉航班在時間上綽綽有余。
多式聯運主要針對重貨、超大貨。例如上海－南寧，各大航空公司不飛大型機，尺寸稍大，單件稍重的貨便無法直達，所以我們采取廣州經停、空陸聯運的方法。上海－廣州有多架b767、b777，托盤貨或重貨空運到廣州后，再汽運至廣西，時間能有效地控制在24h之內。奇怪的是，國內少有空鐵聯運，可能因為鐵路與民航互不認帳，或者還因為貨物之間的對接不順利，包括時段和操作兩個層面。汽運隨時發車，鐵路必須服從統一調度，相比之下，汽運跟空運的配合要默契得多。不過，隨著航班密度增加和國內鐵路提速，空鐵聯運將成為新的亮點。
輕泡貨與重貨的搭配
飛機艙位有限，為容積和載重所制。行內通常把重貨稱為好貨，也是針對輕貨占用太多空間而言。為了平衡體積和載重，國內空運計泡公式定為：length(cm)*width*height/6000，得出貨物的體積重量，相較它的毛重，取其大者。通常貨物是否計泡，計泡多少，跟航班裝載情況有關。航空公司的配載平衡最關注總載重和平均承受力，只要不超限，貨物泡不泡并不在他們考慮之列。一般來說，上海始發去北京，廣州，深圳，海口等城市航班較為密集，貨代應該努力打通航空公司或大貨代的收貨環節，盡可能多賺取貨物的泡重。例如上海柯萊，作為上海航空公司的主要貨運代理人，從不計泡，實際上上海航空貨運對一些貨量大的貨代在某些航線上也不計泡。
對貨代來說，首先得提前了解航班機型，以確定艙位（主要是容積）是否緊張，如果艙位較足，那就少計泡甚至不計泡，省卻麻煩，并能大大增加利潤。其次，是把輕貨、重貨巧妙地拼在一起，成為一票重貨，這樣，泡貨所付出的成本相對其收入來說，實在小多了。
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